«Technik an sich ist noch kein Konkurrenzvorteil»

» Von Jens Stark, Barbara Mooser , 20.02.2017 06:54.

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CW: Wie genau stellen Sie sich das Mensch-Maschine-Team vor?

Wäfler: Lassen Sie mich das anhand selbstfahrender Autos illustrieren. Diese können heute ja noch nicht alle Situationen bewältigen. Deshalb steht dort im Kleingedruckten, dass die Verantwortung nach wie vor beim Fahrer liegt. Arbeitspsychologen wissen aber, dass kein Mensch stunden- und kilometerlang hochaufmerksam sein kann, um jederzeit eingreifen zu können, wenn er im Grunde nichts zu tun hat. So funktionieren wir Menschen nicht. Wir schweifen dann mit den Gedanken ab und beschäftigen uns mit anderen Dingen. Wenn dann die Selbstfahrtechnik des Autos nicht funktioniert, sind wir nicht zur Stelle. Hinzu kommt, dass wir Fähigkeiten verlieren, wenn wir sie länger nicht ausüben. Das führt dazu, dass der Mensch, wenn das selbstfahrende Auto in eine gefährliche Situation gerät, gar nicht mehr eingreifen kann, weil er das Fahren nicht mehr beherrscht.

Dieser Prozess des «Deskillings» kann im industriellen Umfeld noch weitere Folgen haben. Nicht nur Erfahrungen und Fähigkeiten gehen verloren, sondern auch das «Know-why». Oft wird zwar das «Know-how» relativ gut dokumentiert und weitergegeben. Dagegen verschwindet das «Know-why». Die Leute wissen dann noch, wie man etwas macht, weil es in der Anleitung steht. Aber nicht mehr, warum.

CW: Warum ist das Warum so wichtig?

Wäfler: Ein Beispiel, das ich selbst erlebt habe: Weil Arbeitsanweisungen verwechselt wurden, kam der komplette Ablauf durcheinander. Der Prozess war zwar richtig definiert, wurde dann aber fälschlicherweise anderswo angewendet. Dies konnte nur passieren, weil den Ausführenden nicht mehr bekannt war, warum sie etwas gerade auf diese Art und Weise durchführen sollten. Sie sind der Prozessbeschreibung quasi blind gefolgt.

CW: Zurück zum Auto. Wie müsste es also konstruiert werden, damit Mensch und Maschine in Kombination eine höhere Leistungsstufe erreichen können?

Wäfler: Der Ansatz, möglichst viel zu automatisieren, und den Rest dem Menschen zu überlassen, funktioniert jedenfalls nicht. Man muss sich vielmehr überlegen, welche Rolle der Mensch im Mensch-Maschine-System übernehmen soll. Dann muss man das Zusammenwirken von Mensch und Technik so gestalten, dass er diese Rolle auch wahrnehmen kann. Vielleicht hilft ein Beispiel aus der Luftfahrt für das Verständnis: In älteren Cockpits war es so, dass das Steuer des Piloten mit jenem des Kopiloten verbunden war. Das heisst, derjenige, der nicht flog, sah ständig, was der andere machte. So konnten sie sich gegenseitig überwachen und gegebenenfalls eingreifen. Dann wurden moderne Cockpits ein­geführt, die keinen Steuerknüppel mehr haben, sondern eine Tastatur. Wenn der Pilot also ein Manöver durchführt, tippt er dieses ein. Der Kopilot sieht nicht mehr direkt, was der Pilot tut. Dies zu verändern, war nicht intendiert, sondern quasi eine unerwünschte Nebenwirkung der Technikgestaltung.

CW: Müsste man also ein Feedback-System einbauen?

Wäfler: Genau. Drei Aspekte sind wichtig, damit der Mensch die Kontrolle über automatisierte Prozesse behält: Er muss den Prozess verstehen, er muss abschätzen können, wie sich der Prozess entwickeln wird, und er muss ihn beeinflussen können. Aufs Auto übertragen könnte dies bedeuten, dass der Fahrprozess nur teilautomatisiert wird und dass diese Teilautomatisierung ein- und ausschaltbar ist. Nur so kann ich meine Rolle wahrnehmen, den Prozess unter meiner Kontrolle zu behalten.

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